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一场没有退路的市场争霸战已打响

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文章摘要:一场没有退路的市场争霸战已打响,也只有正确理解并执行“一国两制”政策,才能令港区的发展不至于“缘木求鱼”,走上歪路。出于与富士康的战略合作意向,包括“BAT”等在内的部分投资者自愿延长其全部股份锁定期至36个月,而义乌和谐锦弘股权投资合伙企业(有限合伙)的锁定期则长达48个月。他们真能完成从门外汉到洋中医的人设切换?  ·外国中医学博士坐堂患者对他“路转粉”  在四川成都的新都区中医医院,来自非洲国家马里的迪亚拉娴熟地为病人号脉。,  ■看点  1最低工资标准上调120元  北京市人社局昨日发布相关待遇标准调整方案,除了企业退休人员养老金,城乡居民基础养老金和福利养老金、工伤保险定期待遇、企业最低工资标准与失业保险金,以及最低工资标准也将集中调整。“因为面对每一次的不好看,达不到自己的审美标准,就要重新制作,反反复复,直到自己满意为止。围绕党中央的要求,河南一直在思考,如何面对地处内陆这个短板搞好开放,怎样在看似不利的区位条件下,融入一带一路,以开放带动全省发展。。

铃木与昌河分手,菲亚特淡出中国市场。

  近期,发生在不同合资企业身上的事件,却指向了同一个课题——中国汽车行业的淘汰赛已经打响,率先退场的正是那些相对落后的合资车企和中低端品牌。

  分析其中原因,从表象上看,产品竞争力的缺失是这些企业和品牌无法在中国市场存活的主因。

  翻看铃木、菲亚特近些年在华产品的销售成绩单,几乎没有一款车型可以称得上是“主流”。其实,铃木和菲亚特在中国还都有一定的品牌认知基础,但如果站在其产品面前,无论是行业人士还是消费者,都会感到较为保守和陈旧,吸引力不足。

  以铃木为例,其在华产品的核心技术还停留在5年前的行业水平,代表行业趋势的电动化、智能化、网联化技术基本没有应用。此外,车型设计风格过于中庸,与时代有所脱节。从车型的定位和特点看,无论是铃木还是菲亚特的车型,都不具备差异化竞争力,产品自然少人问津。

  从本质上看,这些合资企业和中低端品牌被抛弃,也许是他们对中国市场需求的反应速度太慢,但更深层的原因是自身实力较弱,无法支撑其快速转型。

  与其他海外市场相比,中国新车市场不仅规模最大,而且变化最快。前几年,SUV异军突起,成为带动乘用车市场发展的引擎。而像铃木、菲亚特这样的品牌,没能及时跟上这样的产品趋势,使得自己的生存空间越来越小。近两年,我国新能源汽车快速发展,很多合资企业已经开始行动,在中国市场推出了新能源车型,而铃木、菲亚特这样的品牌,至今连新能源汽车的规划都没有。

  无论是SUV还是新能源汽车,产品响应速度不够快,是一家企业实力不强的直观体现;对于合资企业来说,也是其对中国市场不够重视的表现。这其中涉及对研发体系、技术储备、管理流程的硬性要求,以及这一系列要素的有效衔接,只有强大的车企,才能够按下“快进键”,加速转型。

  中低端合资品牌的败退,也是自主品牌向上冲击的结果。近两年,吉利、长安、长城、上汽、广汽等车企表现优异,成长迅速,不断向上抢占合资品牌的市场份额。在与中低端合资品牌的竞争中,这些优秀的自主品牌依靠出色的产品设计、丰富的智能科技配置占据了优势,并在这个过程中不断完善研发体系、推动技术创新,走入良性的发展通道。对于中低端合资品牌来说,自主品牌溢价能力的提升、实力的增强,让他们很难看到在中国市场翻盘的希望,这成为压倒他们的最后一根稻草。

  其实,当这些合资车企和品牌退出中国市场,行业淘汰赛正式打响时,大多数人更关心的是除了菲亚特、铃木,之后还有谁?

  笔者大胆尝试回答这个问题。从近一两年看,像斯巴鲁、DS这样经营状况已经明显下滑的小众品牌,很有可能步菲亚特、铃木后尘,退出中国市场。而未来三五年,目前已颓势明显的法系车和韩系车,或许也将加入这支队伍。

  有人会说,法系车和韩系车在华的根基很深,有的合资企业现在的规模也不小。但笔者认为,这些企业的产品竞争力、技术实力和品牌溢价能力在合资企业中相对较弱,在整体汽车市场微增长的状态下,自主品牌“向上”首先会冲击韩、法系车,三五年之内自主品牌超越他们的势头现在就已经显现。当然,并不是说德系、日系、美系品牌就高枕无忧,那些技术实力不突出、产品差异化竞争力不明显、无法快速适应中国市场需求变化的品牌,也都面临退出的风险。

  当然,退出中国市场的车企名单中,绝不仅仅只有合资企业和外资品牌。目前自主车企已经呈现两极分化的趋势,排名靠前的几家企业大步前行,一些靠后的企业则举步维艰。或许是因为没有退路,这些自主品牌更愿意挺着、坚持着,但其中绝大多数都让人看不到希望。除了传统车企,造车新势力的风险也不小,当他们的造车思路、经营模式、营销方式已经公开,当资本对于他们的信任度开始减弱,当传统车企开始快速转型,这些刚刚入局抑或是还没有入局的企业,在被行业淘汰的时候,或许真的是连招呼都不会打一声


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